トヨタが、あぶない…！ＥＶ競争でガラパゴス化 ――イーロン・マスクvs豊田章男、もはや決定的敗北

船瀬俊介連載コラム

マスコミのタブー２００連発〈140〉（月刊『ザ・フナイ』）

トヨタが、あぶない…！ＥＶ競争でガラパゴス化 ――イーロン・マスクvs豊田章男、もはや決定的敗北

トヨタ没落は日本経済の死を意味する

トヨタが、あぶない。その未来危機は、もはや壊滅的だ。

破滅は、トヨタにとどまらない。

それは日本の自動車業界全体を巻き込みかねない。それほど、迫りくるクライシスの規模は凄
まじい。

危機の正体を、一言でいおう。

――ＥＶ開発――の致命的立ち遅れだ。

中でも、トヨタの出遅れは、目を覆わんばかりだ。

ＥＶとは、いうまでもなく、電気自動車（ElectricVehicle）の略。世界ＥＶ開発は、猛速どころではなく〝爆速〟の勢いで進んでいる。

日本を代表する自動車メーカー、トヨタは、ＥＶ開発で周回遅れどころか、３周は出遅れている。

もはや世界の競合メーカーは、はるか地平線の彼方だ。

おのおの、未来に向かって爆速で猛進している。後ろ姿すらはるか、けし粒のようだ。後塵を拝するなどといった、生やさしいものではない。

日本勢は、はたして、追いつけるのか……。

中でもトヨタは日本最大企業だ。

トヨタが潰れたら、日本経済が潰れる。それほどまでに、同社の命運に、日本の未来がかかっている。

トヨタのトップは豊田章男社長（65歳）だ（写真１）。

そのトヨタと対照的なＥＶメーカーがある。

それがテスラだ。率いるのは若きＣＥＯイーロン・マスク（50歳）（写真２）。

テスラは、２００３年創設。まだ、創業以来18年という若い会社だ。

それでいて、ＥＶ開発と生産で世界トップの座を快走する。　　

いまや、ＥＶ開発のカリスマ的存在であるイーロン・マスクは、２００８年、ＣＥＯに就任。

同社の社名は、科学史における最大天才ニコラ・テスラ（写真３）へのリスペクトから命名された。

イーロン・マスクによれば、同社の目的も明快だ。

「…… Ｅ Ｖ やソーラー発電などによって、持続可能エネルギーへの移行を推進する」

トヨタvsテスラは、まさに、豊田章男vsイーロン・マスクの対決に帰結する。

両者のリーダーシップが勝敗を決する。それは、まちがいない。

〝水平展開・ピラミッド〟と〝垂直統合・直線ライン〟決定的違い

両者の企業風土と経営の違いを見てみよう。

トヨタは、水平展開・ピラミッド方式だ。

テスラは、垂直統合・直線ライン方式だ。

分かりやすくいえば、トヨタは傘下に膨大な下請け企業群を抱えている。そのピラミッド構造の頂点に立つのがトヨタ本社だ。これらを総称して、トヨタ・グループと呼ぶ。

まさに、運命共同体だ。トヨタの躍進を支えたものに、有名な〝カンバン方式〟がある。下請け企業が納期にピタリ合わせて部品を納入する。

まさに、一糸乱れぬサプライ・チェーンの奇跡がなしえた技だ。

さらに、トヨタ戦略は、水平展開である。

はやくいえば多方面に展開する。自動車でいえば、ガソリン車、ディーゼル、ハイブリッドさらには水素燃料電池車など、多面展開している。

さらには、トヨタホームなど住宅部門、スマート・シティ構想など、本業とは無関係な分野にも、積極的に投資、グループ会社総数は８０５社にも及ぶ。

この膨大な企業群が〝ピラミッド〟を構成している。

これに対して、テスラの経営は超シンプルだ。それは〝直線ライン〟で構成される。つまりは、タテ一直線だ。

トヨタは下請け企業に外注する。

つまり、アウト・ソーシング。テスラは、それを一切しない。すべて内注（イン・ソーシング）だ。

すべてはテスラ本社が取り仕切る。ということは、すべてイーロン・マスクが決裁する。

つまり、若きＣＥＯが全権を掌握している。

これが、テスラ爆速スピードの根源にある。

垂直投合は、意思決定システムだけではない。資源調達から販売戦略まで、その垂直統合の思想は、貫かれている。

テスラ爆速を見せつけるのが、売り上げの凄さだ。超人気車種モデル３は、世界ＥＶ販売で、ぶっちぎりの１位だ。さらにテスラＹも５位に付けている（図４）。

資源は自社調達、ＣＭ、ディーラー、営業ゼロ

ガソリン車からＥＶへ――。その切り換えの成否を分けるのがバッテリーの調達だ。

ＥＶシフトが成功するか？　失敗するか？

それは、一にも二にもバッテリーの確保にかかっている。

テスラは、ＥＶ全車種の搭載バッテリーをすべて内製化している。その垂直統合システムを象徴するエピソードがある。

高性能リチウムイオン・バッテリーにニッケルは不可欠だ。そして、世界最大生産国はインドネシア。

しかし、同国はニッケル輸出に厳しい制限をかけている。すると、イーロンの提案は大胆だ。

同国に、ニッケル鉱山経営を申請したのだ。部品調達に必要なら鉱山も自前で所有する。

まさに、垂直統合戦略の真骨頂だ。

さらに刮目すべきは、テスラは一切ＣＭを制作しない。これは、トヨタなど日本の自動車メーカーにとっては仰天だろう。

彼らは、クルマは――ＣＭで売るもの――という固定観念がある。

しかし、イーロンは違う。

「いいものはＳＮＳで拡散される」。

つまり、ネットのクチコミで十分という自信。だからディーラーもゼロ。セールス営業部員もゼロ……。

つまり、ＣＭ、ディーラー、営業無し。

それでは、テスラのＥＶを買いたい人は、どうしたらいいのか？　

ネットで購入を申し込む。まさに、アマゾン通販で買うのとまったく同じ。オンラインで〝ポチッ〟とすれば、それで商談成立……！

セールス来訪もなければ、ディーラーに出向くこともない。

トヨタをはじめ、既存メーカーは、これら間接経費に膨大なコストをかけている。

それが、テスラはゼロ……！　

まさに――高性能、低コスト、低価格――という同社独自の企業戦略を、爆速で加速している。

テスラ・ショック！年に１５０万円も値引き

この革命的な企業風土だけを見ても、同業他社がテスラに追いつくことが、極めて困難なことが分かる。

それだけではない。テスラは大胆不敵な値引きを突然行った。

２０２１年初頭、世界の自動車業界に衝撃が走った。それが、テスラ・ショック。同社は、ＥＶ価格を、最大約１５０万円もの大幅値引きを断行したのだ。
　
これだけの大胆な値引きを行える体力は他社にはない。さらに、テスラの競争力を支えている戦略の一つに、ＥＶ車種の圧倒的な少なさがある。

開発に当たってイーロン・マスクの頭には〝ＳＥＸＹ〟の四文字があった。

だから、テスラＳ、テスラＸ……Ｙなど、これら文字を冠する計画だ。

しかし、同社ベストセラーＥＶは〝テスラ３〟。これは訳ありだ。イーロンは〝テスラＥ〟と命名する予定だった。

しかし、ダイムラー社がすでに商標登録済み。そこで、仕方なく、〝Ｅ〟をひっくり返して〝３〟とした。〝ＳＥＸＹ〟が〝Ｓ３ＸＹ〟となった。

少し、ニヤリとする話。これだけでも、車種の少なさが際立つ。

販売するのは四車種のみという圧倒的少数精鋭――。それだけで、同社は世界最大ＥＶメーカーに昇り詰めたのだ。

２０２１年、上四半期（二期目）で、30万６４２１台を達成。年産で約80万台だ。前年比１・６倍！まさに爆速成長ぶり。

１００万、２００万台も時間の問題だ（図５）。

これら四車種のデザインは、ほとんど同じ。そこには、見かけではなく、性能で売る……というイーロンの自信が伝わってくる。

他メーカーは、数十もの車種ごとに、外観、デザインに、凝りに凝りまくっている。

それだけ、さらにコストはかさむ。逆にテスラのシンプル主義は、さらなるコスト・ダウンを可能にしている。

そのＥＶ性能も凄まじい。

テスラＳは、わずか２・７秒で時速１００㎞まで加速。Ｆ１レーサーですらついていけない加速力だ。

一充電の航続距離は６３０㎞以上。そして、高速道路は、ほぼ自動運転を可能にしている！（写真６）

操作パネル、ＰＣアップグレード、車体一体成型

テスラの奇跡は、まだまだ続く‥‥‥。

テスラの運転席を見たら、だれでも呆気にとられるだろう。

おなじみの計器パネルがゼロ！　ただ縦長ディスプレイしかない。つまり、すべての表示と操作は、このパネルで行う。テスラは〝走るコンピュータ〟なのだ。

そして、驚嘆すべきは、その電子制御の集中力だ。

あらゆる機能を一つのソフトで制御する。

これは、既成ガソリン車では絶対に不可能だ。ＥＶだからこそ全機能をコンピュータ制御できる。

さらに、凄いのは、購入後も搭載ソフトが逐次アップデートされること。

各オーナーの走行記録がビッグデータで蓄積される。その走りの個性に応じて、ＥＶ性能がカスタマイズされる。

それも、ディーラーなどに出向く手間は一切不要。無料で、またたくまに、性能はアップする。

これは、ＰＣアップグレードと同じ。販売後カスタマーサービスが、あなたの所有するテスラを、刻々、性能向上させる。

だから、買った後も、航続距離延長も可能だ。

既成の自動車技術者……クルマ屋、エンジン屋には、想像すらつかないだろう。

さらに、１年で一気に１５０万円値引き……。

それができた理由がある。それが、リチウム電池価格の下落だ。巷間では「電気自動車は高い」が常識だった。

価格のほとんどが電池コストで占められていたからだ。

しかし、その電池価格は、年々、下落傾向にある。

10年前に比べて10分の１近い値下がり率だ。だから、テスラは大胆不敵に大幅値引きに打って出たのだ。

さらに、価格は下がり続ける。すると、ＥＶとガソリン車の優位性は、完全に逆転する。

内燃機関のクルマは、すべてガラパゴスに取り残される。

加えて、業界を震撼させるテスラの技術革新がある。それが、車体一体成型だ。ボディのアルミを鋳造して一気プレス……で完成！　アッという間の早技だ。

⑴スピード、⑵精度、⑶強度、⑷少部品、⑸低コスト、⑹高リサイクル。

精度も強度も増して、従来比で部品数は約１００分の１に激減。それで超低コストが可能に。

加えて、ほぼ１００％車体リサイクルも可能になった。

イーロン・マスクは、これら超高性能の超ギ ガ・ファクトリー巨大工場を、中国、上海を皮切りに北米（テキサス）、ベルリン……など世界５か所に爆速で建設を進めている（写真７）。

これらは、おのおの、年間１００万台生産を可能にする。

工場内を見ると、ほとんど従業員の姿が見受けられない。つまり、あらゆる工程を行うのはロボットだ。それが、もの凄い速さで、もの凄い数のテスラ車を生み出している（写真８）。

深夜料金でＥＶ電費は約10倍優れる

以上――。テスラが他社の追随を許さないほど先行していることが、よく分かる。

しかし、それだけではない。さらに、テスラが誇るのが〝自動運転（オートドライビング）〟だ。

それは、まさに自動車業界では、見果てぬ夢だった。テスラはこの分野でも他社を引き離している。

最新リポートによれば、高速道路で、テスラ車はほとんどハンズフリーで走行可能という。

さらに、テスラはワン・ペダルで運転可能だ。

つまり、アクセルだけで操作できる。アクセルを離せば、自動ブレーキがかかり、ストップ。これは、ＥＶ独特の〝回生ブレーキ〟のなせる技だ。

この〝ブレーキング〟エネルギーを、モーターが回収して、発電し、バッテリーに蓄電する。

他方、ガソリン車などはブレーキ・シューを摩擦で発熱させて無駄に消えていく。

ここでも、ＥＶの省エネ性能に軍配が上がる。さらに、特筆すべきは、ＥＶの燃費の安さだ。

たとえば、ガソリン車はガソリン１リットル、１５０円で約15㎞走る。つまり、１㎞当たり10円。

ところが、高性能ＥＶは電気代換算で１㎞当たり１円で走る。概算でＥＶ燃費（電費）はガソリン車より約10倍も優れる。

その理由の一つが安い深夜料金で充電するからだ。

つまり、ＥＶは各家庭でフル充電する。

それが、一般的な使用法だ。

これは、ガソリン車に比べて、はるかに長所となる。ガソリン車は、わざわざガソリンスタンドまで行かないと給油できない。

そして、少子化で、給油スタンドの数は急速に減っている。

ＥＶは帰宅して、プラグを差し込んで終わり。スマホとまったく同じ。翌朝は、フル充電で目いっぱい走れる。

一充電１０００㎞！ 中国製ＥＶの衝撃・・・

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ザ・フナイ　2021年10月号　 マスコミのタブー２００連発〈139〉 より

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